能源是工农业生产、交通运输、民众生活必需的燃料和动力源。现代战争中，由于战时交通和武器装备的需求，能源更成为前线战场不可或缺的战略物资，因而保障战时能源供给就成为行政当局最为重要的使命和任务之一。抗战时期，正面战场上国土大片沦丧，能源储备相对丰富的东北、华北等地区相继为日军所侵占，国民政府局促于西北、西南两隅。日军还千方百计切断中国的对外交通线，切断大后方的能源供应，能源输入日渐减少，而与之相对应的是能源需求的日益增加。随着战事进展，后方运输工具不断增加，仅军政部一个部门，1939 年有各种军用车辆近13000 辆，每月需油为 2485005 加仑。然而 8 月中旬军政部存油仅有 1430000 加仑，远不敷使用。故而何应钦疾呼： “油荒危险，即在目前燃眉之急，亟待救济”.①大后方的能源生产此时尚未走上正轨，缓不济急，从外部输入能源就成为必然选项。不过大后方从外部输入能源的过程，却因未有预先筹划而困难重重。

　　一、应急性的能源输入

　　其实对抗战时期的大后方的能源保障，有识之士早有建言。战前就有人指出： “石油之重要识者类多知之，况近年全国公路建设一日千里，航空飞机扩充不已，石油之消耗量与之俱增。设一旦战事爆发，则运输汽车、坦克车、飞机等无一非以石油为动力之源。吾国石油向仰给于外人，漏卮年达数万元。万一战事发生，海口为人封锁，遂更有坐以待毙之危。”②1935年初，津浦铁路工程师郑华建议，从缅甸腊戍，经昆明、贵阳铺设油管到重庆。他设法获得了美国油管设备公司支持，并得到了铺设油管的技术资料和经济成本核算资料。③然而因为相关经费无着落和美国顾问的反对，该项具有远见卓识的建议并未得到应有的重视，铺设战略性能源管道的计划遂告搁浅。尽管民间人士为能源战备奔走呼号，国民政府高层却虑不及此，全然没有周密考虑战争爆发之后能源的需求，更没有对能源输入的线路预为筹备，以至于战时大后方能源供给完全处于混乱无序状态，仅仅依靠应急性的措施来予以保障。

　　战争之初，日本海军就利用其优势，实施了对我国东南沿海的封锁，只不过因中国海岸线辽阔，日方又未对英美等国公开宣战，封锁难免存在漏洞。此时，香港到广州交通线路成为主要的能源通道，美孚、亚细亚、德士古等外国石油公司尚可打着第三国的旗号从沦陷区输入石油，国民政府便鼠目寸光，依赖这种依靠走私的石油供给方式。然而随着战争的进展，日军加强了对华经济封锁。1941 年 1 月裕仁天皇亲自确定的《对华长期作战指导计划》中，要求对华“力求加强地面、海上及空中的封锁。切断法属印度支那通道，阻止缅甸通道，以海军封锁海面及以陆军兵力封锁海港作战并行，加强在经济上对中国进行压迫”.④大本营随即于 2 月 26 日下达第 488 号命令：中国派遣军总司令官应对浙江省以北的中国沿海、华南方面军应对福建省以南的中国沿海，自现在起分别以一部兵力，随时进行以封锁为目的的作战。⑤日军随后进行了广州作战，封锁了香港到广州的能源运输通道。此通道一失，国民政府方才如梦初醒，仓卒间寻求其他的能源通道。1939 年 5 月，在经过与法属越南殖民当局的艰难交涉之后，滇越铁路局同意从当月 22 日起，“以总运量的 4/9 拨交海防分处转拨各机关装运政府物资，其他 5/9 则由（ 滇越铁路） 公司直接拨予三油公司（ 德士古、美孚、亚细亚） 、洋灰公司及中法商人”.⑥此后滇越铁路成为国民政府最大的能源通道，据统计在1939 年 7 月到 1940 年 2 月的 8 个月间，共运入油料25937 吨。⑦油类产品占全部运量的 52. 67%和全部价值的 22. 32%.⑧至 1940 年 4 月，滇越铁路的月运输能力扩大为 24000 吨，在分配给国民政府的 15600 吨的月运输吨位中，汽油运量为4900 吨，占据差不多1/3 的份额。⑨然而令人遗憾的是，仅仅两个月后，日军就切断了滇越铁路，使得这条当时最为重要的能源通道中断。随后大后方的能源输入依赖当时交通基础设施尚不完备的滇缅公路。从 1939 年初到 1941 年底，滇缅公路已经成了中国抗战唯一的输血管。⑩两年间，通过滇缅公路运入中国的各种物资达 221567 吨，其中 1/3 为汽油。

　　1941 年底，太平洋战争爆发，日本摆脱了一切国际条约的束缚，得以侵入英法等国势力范围，切断了滇缅公路。尽管此时在中国的西北地区还有一条通往苏联的能源输入线路，但是该线路能源输入量不大，且多用于沿途公路运输之消耗，并在《苏日中立条约》签订后趋于停顿，故而对大后方能源紧张的局面缓解不大。

　　其后大后方陆路能源输入几乎断绝，转而依靠美国建立的空中航线---驼峰航线。1942 年 1 月 30日，即侵缅日军攻占缅甸第二大港口毛淡棉的当天，罗斯福便提出开辟一条空中运输线和另辟一条陆上补给线的可能性，并委托美国驻苏大使哈里曼与中方外交部长宋子文协商。然驼峰航线系临时开辟，地形地貌极其复杂，不仅要穿越青藏高原，而且要翻越喜马拉雅山、唐古拉山、高黎贡山、横断山等山脉的高山峡谷，沿线气候条件极为恶劣。

　　此后直至 1944 年底，中美在缅甸反攻成功，中印利多公路和中印油管成为了陆路能源通道，驼峰航线的压力才有所减轻。应急性的能源输入方式造成了能源供给的不稳定，每当日军封闭一条能源通道，国民政府才临时开辟另外一条通道，自然不可能应付后方海量的能源需求，且由于对日军进攻的速度和节奏缺少相关预警，很多能源落入日军手中。很多能源因运力不足无法抢运而被迫销毁，1942 年 5 月日军侵占缅甸，就导致了我国存放在该国遮放、芒市两地的3 万余吨油料被迫只得自行破坏，造成了巨大的浪费。

　　二、运输方式多样，但代价高昂

　　在抗战期间大后方能源输入当中，能源输入主要是石油及其制品的输入。煤炭和电力方面的能源供给，尽管大后方相关能源的储备并不丰富，然而多方1由于中国在抗战前并未能发现大规模的油田，仅仅在甘肃玉门和新疆独山子发现了少量工业油源，其开采量尚不足以保障国内日益庞大的液体燃料需求，因此液体燃料尤其是汽油、柴油、煤油等亟需外运。在能源输入的方式上，既有滇越、桂越铁路的铁路运输，也有滇缅公路、甘新大道的公路运输，还有驼峰的空运，以及后来的中印油管的输送，甚至还有马帮、驼运等驿运的原始方式，几乎尝试过所有的运输方式。上述运输方式尽管在运输效率等方面存在着种种差别，但是却有一样是相同的，那就是成本高企、代价极其昂贵。从保障抗日正面战场作战胜利的角度来看，是必须进行的，但是其代价之高却也是前所未有的。以公路运输为例，大后方两条主要的能源输入线路滇缅公路和甘新大道，滇缅公路地况复杂，通车能力不足。甘新大道则路途遥远，其中仅仅迪伊、迪哈两段公路全长就有 1895 公里。抗日战争爆发，为便于苏联物资的运输，该公路分别向东、向西进行了延伸，“向东从哈密伸到星星峡，与西北公路连接，向西从伊宁延至霍尔果斯，与苏联公路连接”.

　　尽管该路线的具体长度缺乏准确的数据，但从兰州到新疆伊犁，就长达四千多公里，还不计算兰州到四川或者其他地区的路程。长途运输消耗了大量的油料，1941年国民政府行政院在致财政部的电文中称： “俄方允给之汽油原为每月一千吨，但自元月迄今仅接收七百余吨，现天山北路正值雪解，飞机、汽车皆难畅达，而陕甘线区接运物资之车辆需汽油六百吨以上，似此俄方来油困难，哈密运输有停顿可能。”路上能源消耗竟达 60%之多。

　　空运的消耗更为庞大，“驼峰”不仅地形险峻复杂，还有世界上最恶劣、最可怕的气候。从西面来的低气压与来自孟加拉湾的暖湿高气压团以及来自西伯利亚的寒冷的低气压团相撞，使得航线上经常有暴风雨、猛烈的湍流、每小时 160 -240 公里的侧风以及严重结冰。

　　在此复杂的航线条件下，运输队伍损失惨重，据统计美国在驼峰航线上共损失运输机 563架，损失率为 30%.坠毁飞机最集中的地方飞机残骸连绵一百多公里，被人们称为“铅谷”.战后美国官方公布了这样一个数字： 在三年零一个月的援华空运中，美国空军牺牲和失踪飞行员及机组人员共计1579 人。

　　驼峰航线的巨大代价不仅是人员和飞机的损失，还体现为运输工具本身的能源消耗。1944 年 10 月，印中师（ 负责驼峰航线的航运部队） 每天消耗 400000英制加仑（ 约为 1818400 升） 燃油，1945 年 5 月为700000 英制加仑（ 约为 3182200 升） ,1945 年 7 月为900000 英制加仑（ 约为 4091400 升） .

　　以美国空军在华作战所需汽油为例，从印度港口经驼峰航线每向中国作战的美国飞机运 1 加仑汽油就要在途中消耗 6加仑，B - 24 轰炸机飞跃驼峰 3 次，才能运来 1 次战斗所需的汽油。

　　为了改变这种代价空前巨大的空运模式，抗战中后期中国能源的主要援助国美国寻求重新建立陆路能源通道。早在 1942 年 4 月，史迪威出任中国战区参谋长之初，就提出要修筑一条从印度利多经缅甸密支那最终到中国云南的陆上通道。【文章来源：金英文案】

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